Zpochybňuji čísla – jak byli počítané a jaké zdroje byli použité?
Je LCRT jen nápad nebo již vyspěla technologie?
Existují plány nebo návrhy na realizace určitých linek LCRT v konkrétních městech?
Proč má LCRT být úplně oddělen od automobilové dopravy zatímco pro chodce jsou navrženy jen úrovňové přechody?
Jak dlouho budou chodci muset čekat na přechodech?
Mají úrovňové přechody být otevřené i pro cyklisty?
Jsou oddělené kolejiště a podjezdy slučitelné se vzhledem města a volným pohybem v uličním prostoru?
Pro jaké městské struktury se hodí LCRT?
Je LCRT zbytečně vstřícné vůči automobilové dopravě? Nebylo by možné docílit stejnou kvalitu MHD za ještě nižší náklady upřednostněním konvenčních tramvajových linek?
Způsobuje LCRT dopravní zácpy nebo nedostatek míst na stání protože vozovky se mění v tramvajové kolejiště?
Vede uzavření menších křižovatek k časovým ztrátám a dodatečným emisím v automobilové dopravě?
Odpovídají nadjezdy požadavkům bezpečné a plynulé silniční dopravy?
Je LCRT a jeho okolí bezbariérově přístupné?
Bude cestujícím špatně při rychlém průjezdu výškových oblouků podjezdu?
Odpovídají rampy podjezdů limitům stoupání pro tramvajové koleje?
Je vnitřní výška vozidel LCRT dostatečná pro cestující většího vzrůstu?
Jaká podoba beztrolejového napájení je plánovaná pro LCRT?
Je nízká poloha sběrače v souladu s požadavky elektrické bezpečnosti?
Nabízí LCRT dostatečnou kapacitu i když prostor pro cestujících je zmenšen o místo pro technické zařízení namísto střešních nástaveb?
- Zpochybňuji čísla – jak byli počítané a jaké zdroje byli použité?
Metodika a zdroje jsou dokumentované v obecné studii proveditelnosti (německy či anglicky). I k ostatním otázkám se tam najdou rozsáhlejší odpovědi než na této stránce.
- Je LCRT jen nápad nebo již vyspěla technologie?
LCRT je již více než nápad, ale zdaleka není hotové, nasaditelné řešení. Po důkladném výzkumu ohledně proveditelných parametrů kolejí a vozidel a odhadům nákladů je LCRT zhruba ve fázi „proof of concept“. Dokončení prvních linek či síti LCRT bylo by myslitelné před rokem 2025.
- Existují plány nebo návrhy na realizace určitých linek LCRT v konkrétních městech?
Začátkem vývoje LCRT byla obecná studie proveditelnosti, která se nevztahuje na určité město, avšak na obvyklé rámcové podmínky středoevropských měst. Prvotní návrhy možných linek existují pro Brno, Linec, Salcburk a Vídeň.
- Proč má LCRT být úplně oddělen od automobilové dopravy zatímco pro chodce jsou navrženy jen úrovňové přechody?
Auta způsobují často zdržení tramvajové dopravy protože stojí na kolejích například poté, co vjeli do křižovatky která ještě nebyla zcela volná nebo když jsou samy nečekaně zdrženy jinými vozidly. Chodci takové rušení provozu nezpůsobují, protože potřebují mnohem méně místa a jsou flexibilnější v pohybu aby včas opouštět kolejiště.
- Jak dlouho budou chodci muset čekat na přechodech?
Přibližně 20-25 vteřin pro jeden vlak, v nejhorším případě na dvoukolejní trati zhruba jednu minutu.
- Mají úrovňové přechody být otevřené i pro cyklisty?
Vhodnost úrovňových přechodů pro cyklisty zaleží na místních poměrech, především na tom, zda je k dispozici dostatečná čekací plocha mezi trati LCRT a souběžnými jízdními pruhy.
- Jsou oddělené kolejiště a podjezdy slučitelné se vzhledem města a volným pohybem v uličním prostoru?
Příjatelnost trati LCRT úzce závisí s urbanistickým charakterem a užitím dotčeného uličního prostoru. Jsou okolnosti, například široké ulice s několika jízdními pruhy, kde podjezdy a oddělené kolejiště nepředstavují ani estetický problém, ani relevantní překážku pro chodce. Pro velmi citlivé oblasti, například pěších zóny jsou v obecné studii proveditelnosti (německy či anglicky) navrženy různé kompromisní řešení s mírně výššími náklad a/nebo nížší rychlosti. Pro odhad nákladů a úvahy o proveditelnosti byly rozlišné citlivosti různých urbanistických struktur zohledněné.
- Pro jaké městské struktury se hodí LCRT?
Na rozdíl od tratí metra či rychlotramvají na estakádách je LCRT vhodné nejen pro velkorysé sídliště z druhé poloviny 20. Století, ale taky pro starší čtvrti s klasickou blokovou zástavbu a obvyklou šířkou ulic od 15 m, které dominují velké částí evropských metropolí. LCRT je však nevhodné pro středověké jádra měst s památkovou ochranou, velmi úzkými ulicemi a častými oblouky. Takové oblasti je třeba objíždět či překonat konvenčním tunelem.
- Je LCRT zbytečně vstřícné vůči automobilové dopravě? Nebylo by možné docílit stejnou kvalitu MHD za ještě nižší náklady upřednostněním konvenčních tramvajových linek?
V husté městské zástavbě podle zkušeností z různých měst zdaleka nelze docílit pomoci upřednostnění podobné průměrné rychlosti, jak pomoci mimoúrovňových tras. Není sice jasně, zda to je skutečně otázka dopravně-technologických možnosti či odvahy městské dopravní politiky. I když je důvod pro neúspokující úspěch upřednostnění politický, je LCRT prosaditelnější, než rigorózní upřednostnění tramvaji, a stále mnohem levnější, než metro.
- Způsobuje LCRT dopravní zácpy nebo nedostatek míst na stání protože vozovky se mění v tramvajové kolejiště?
Kvalitní kolejová doprava nabízí na stejně širokém pruhu minimálně pět krát více přepravní kapacity, než individuální automobilová doprava. Tím by LCRT nezhoršilo, ale zlepšilo (silniční) dopravní situace a nabízelo spolehlivou alternativu k automobilu. Samozřejmě je veřejný prostor omezen, ale je stále mnohem efektivnější ho využívat pro veřejnou dopravu, než pro parkování. Stavba podzemní dopravní infrastruktury je zřejmě nejdražší cesta jak uvolnit prostor na povrchu.
- Vede uzavření menších křižovatek k časovým ztrátám a dodatečným emisím v automobilové dopravě?
Ano, ale ne v relevantní míře ve srovnání s potenciály úspor času a emisí díky LCRT. Jinak jsou podobná omezení, které vedou k oklikám v automobilové dopravě, již dnes běžná praxe z důvodu zklidnění dopravy v obytných čtvrtích a řízení kapacit na hlavních ulicích.
- Odpovídají nadjezdy požadavkům bezpečné a plynulé silniční dopravy?
Nadjezdy jsou navrhované pro rychlost 30 km/h, podobně jednopruhovému kruhovému objezdu spíše většího poloměru. Maximální podélní sklon je 6%, poloměr vypuklého oblouku 120 m.
- Je LCRT a jeho okolí bezbariérově přístupné?
Ano: maximální stoupání je 6% a použitá vozidla jsou zcela nízkopodlažní. Stanice jsou na úrovni ulic bez potřeby výtahů či eskalátorů.
- Bude cestujícím špatně při rychlém průjezdu výškových oblouků podjezdu?
Ne, rampy podjezdů jsou navrhované pro podobné vertikální zrychlení jak konvenční dopravní prostředky či výtahy: 0,6 m/s2 dolů, 1,2 m/s2 nahorů.
- Odpovídají rampy podjezdů limitům stoupání pro tramvajové koleje?
Koleje LCRT se sice vyznačují neobvyklým maximálním stoupáním (až 9%), rozhodující pro technickou proveditelnost je ale průměrné stoupání celého vozidla. V závislosti od délky vozidla činí tohle průměrné stoupání až 5%.
- Je vnitřní výška vozidel LCRT dostatečná pro cestující většího vzrůstu?
Vnitřní výška vozidla je minimálně 2,0 m. To je podobné patrovým vlakům a značně víc, než v patrových autobusech.
- Jaká podoba beztrolejového napájení je plánovaná pro LCRT?
Když soupravy jsou dost dlouhé a křižující ulice ne příliš široké, mělo by být možné napájet vozidlo dvěma sběrači na koncích vozidla: Jeden z nich bude vždy v kontaktu s aktivním trolejem. Pokud jsou potřebné delší podjezdy mohou být nasazeny buď zásobníky energie nebo napájení pomoci prostřední třetí kolejnici.
- Je nízká poloha sběrače v souladu s požadavky elektrické bezpečnosti?
LCRT potřebuje speciální typ sběrače: Spodní část musí být izolovaná a stažený sběrač nesmí být pod napětím kvůli druhému, zdvihnutému sběrači.
- Nabízí LCRT dostatečnou kapacitu i když prostor pro cestujících je zmenšen o místo pro technické zařízení namísto střešních nástaveb?
LCRT může docílit podobnou kapacitu jako konvenční metro: Jinak než u konvenčních tramvají není délka souprav omezená požadavky provozu ve smíšeném provozu s ostatními druhy dopravy.