Carsharing 90|10

Ein indirekter ökologischer Vorteil besteht darin, dass Carsharing 90|10 es erleichtert, Verbrenner-Pkw außer Betrieb zu nehmen weil man selbst im ländlichen und suburbanen Raum mobil bleiben kann ohne einen batterieelektrischen Pkw anzuschaffen, der wesentlich teurer ist als sein mit Diesel oder Benzin betriebener Vorgänger.

Auch der soziale Vorteil besteht zunächst in der Vermeidung der Pkw-Anschaffungskosten, also der Möglichkeit der vollwertigen sozialen Teilhabe im ländlichen und suburbanen Raum auch für Bewohner:innen, die sich keinen eigenen (Elektro-)Pkw leisten können. Zusätzlich wird dank des insgesamt geringeren Bedarfs an Batteriekapazität die Ausbeutung von Arbeitskräften in der Gewinnung von Batterierohstoffen sowie die Abhängigkeit von den Lieferländern reduziert.

Der Vorteil gegenüber autonom fahrenden Robotaxis besteht darin, dass die flächendeckende technische Machbarkeit von Carsharing 90|10 außer Zweifel steht und die Kosten zwar im aktuellen Konzeptstadium nicht bekannt sind, aber doch vergleichsweise einfach ermittelbar wären. Selbstfahrende Robotaxis sind zwar bereits in manchen Städten im Einsatz, die Bedingungen auf den Freilandstraßen des ländlichen und suburbanen Raums sind jedoch wesentlich herausfordernder und der Aufwand zur Digitalisierung des weitläufigen Straßennetzes ungleich höher als in einer städtischen Umgebung. Es ist also weiterhin durchaus möglich, dass autonom fahrende Robotaxis im ländlichen und suburbanen Raum auch langfristig technisch nicht machbar oder wesentlich teurer wären als Carsharing 90|10. Nachdem Carsharing 90|10 keine großen, langfristigen Investitionen erfordert kann es nach einigen Jahren gut durch autonome Robotaxis ersetzt werden, falls sich diese bis dahin flächendeckend durchgesetzt haben.

Der Vorteil gegenüber einem alleinigen Ausbau von planmäßigem und bedarfsgesteuertem öffentlichem Verkehr ist das bessere Verhältnis der Attraktivität des Verkehrsangebots zu den Kosten:

• Fahrzeuge und Leihstationen von Carsharing 90|10 müssen lediglich über den Tag hinweg eine gewisse Mindestinanspruchnahme verzeichnen, diese kann sich aber weitgehend beliebig über die Tageszeit und unterschiedliche Quell-Ziel-Relationen verteilen. Planmäßiger öffentlicher Verkehr sollte hingegen auf jeder einzelnen Fahrt und Linie eine gewisse Auslastung erreichen.

• Carsharing 90|10 ist für vielfältigste Quell-Ziel-Relationen innerhalb ländlicher und suburbaner Regionen nutzbar und dies ohne Umwege und Wartezeiten (weder auf die nächste Abfahrt, noch beim Umsteigen).

• Die Nachteile von Umwegen und Wartezeiten auch im planmäßigen öffentlichen Verkehr zu verringern würde radikale Intervallverkürzungen erfordern, wodurch erst ein kleinräumiger integraler Taktfahrplan möglich würde. Das würde jedoch sehr viel Fahrpersonal für großteils schlecht ausgelastete Busse erfordern während sich der Fahrpersonalaufwand von Carsharing 90|10 auf gelegentliche Überstellungsfahrten beschränkt.

• Attraktiver öffentlich zugänglicher Bedarfsverkehr mit kurzen Voranmeldezeiten bedeutet ebenfalls einen hohen Fahrpersonalaufwand und unter Einbeziehung der Leerfahrten kaum einen besseren Besetzungsgrad mit Fahrgästen als im motorisierten Individualverkehr. Öffentlich zugänglicher Bedarfsverkehr soll daher aus sozialen Gründen als Mobilitätsgarantie für Menschen ohne Führerschein angeboten werden, für fahrtüchtige Personen ist Carsharing 90|10 aber wirtschaftlich und ökologisch effizienter.

Ein Vorteil für die Stromnetze und die Energiewende besteht darin, dass die Ladevorgänge der Leihfahrzeuge besser an die Erfordernisse der Stromnetze und das Angebot an erneuerbarer Energie angepasst bzw. die Akkus der Leihfahrzeuge auch besser zur Stabilisierung der Stromnetze einschließlich bidirektionalem Laden eingesetzt werden können als batterieelektrische Fahrzeuge im Eigentum der Nutzer:innen. Dies ist möglich, weil die Fahrzeuge im Stillstand an den Leihstationen durchgehend an die jeweilige Ladesäule angeschlossen sind und weil bei mehreren an einer Leihstation bereitstehenden Fahrzeugen nicht jedes einzelne immer so schnell wie möglich voll aufgeladen werden muss. Im Gegensatz zur Fahrt mit dem eigenen Elektro-Pkw kann im Leihsystem ein Fahrzeug mit zur Neige gehender Batterieladung an jeder Leihstation gegen ein Fahrzeug mit höherem Ladestand getauscht werden. Dieser Kollateralnutzen relativiert den Nachteil, dass pro Fahrzeuganzahl relativ viele Ladesäulen benötigt werden. Dabei ist auch zu bedenken, dass die Elektroleichtfahrzeuge weniger Ladeleistung benötigen als die 5-Sitzer-Pkw und dass nicht für jedes einzelne angesteckte Fahrzeug gleichzeitig die maximale Ladeleistung bereitgestellt werden muss.

Nachhaltige Mobilitätslösungen sind für ländliche und suburbane Regionen nicht weniger wichtig, als für Großstädte. Verkehr im ländlichen Raum ist weniger auffällig als städtischer Verkehr, weil er sich über ein größeres Gebiet und ein weitläufigeres Straßennetz verteilt und weniger Kapazitätsprobleme (Stau, Parkplatzmangel) verursacht als innerstädtischer Verkehr. Bewohner:innen ländlicher Regionen legen aber größere Entfernungen zurück und dies mangels guter Alternativen zu einem viel größeren Anteil mit dem Auto: in den peripheren Bezirken Österreichs gemäß Mobilitätserhebung "Österreich unterwegs" legt die durchschnittliche Person an einem Werktag im Mittel 41 km zurück, in Wien lediglich 28 km. Davon werden von den Bewohner:innen peripherer Bezirke 63% mit dem Auto (als Lenker:in) zurückgelegt, von den Wiener:innen nur 37%. Die Bevölkerung der peripheren Bezirke macht 46% der Bevölkerung Österreichs aus, legt aber 56% aller Pkw-Lenker:innen-Personenkilometer zurück.