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Carsharing 90|10

■ Einleitung
▼ Innovative Flottenlogistik
▼ Nachfrageszenario
▼ Arbeitsteilung mit öffentlichem Verkehr
▼ Anwendungsfälle & Preismodelle
▼ User Journey & Zielgruppen
▼ ökologischer & sozialer Mehrwert
▼ Umsetzungsperspektiven

Einleitung

Carsharing 90|10 ist ein Konzept, wie Carsharing auch außerhalb von Großstädten eine vollwertige Alternative zum eigenen Auto werden kann:

  • 90% der Bevölkerung haben eine Leihstation in fußläufiger Entfernung*

  • Ab einem Marktanteil von 10% ist auch in ländlichen Strukturen ein effizienter Betrieb möglich*

  • Maximale Flexibilität: spontan nutzbar mit Ausleihe und Rückgabe an unterschiedlichen Stationen

  • Hohe Zuverlässigkeit: Mangelnde Fahrzeugverfügbarkeit und andere Störungen führen nicht häufiger zu verspäteter Ankunft der Nutzer:innen als bei konventionellen Verkehrsmitteln üblich
*: unter österreichischen siedlungsgeographischen Rahmenbedingungen (Details siehe
Nachfrageszenario)
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Innovative Flottenlogistik

Die größte Herausforderung für flexible Fahrzeugleihsysteme außerhalb urbaner Gebiete besteht nicht wie häufig vermutet darin, genügend Nachfrage zu finden, sondern darin, ständig für eine ausreichend gleichmäßige Verteilung der Fahrzeuge zu sorgen. Ohne weitere Maßnahmen würden die Fahrzeuge regelmäßig tagsüber in der Peripherie ausgehen, wo wesentlich mehr Leute wohnen als arbeiten, und nachts im Zentrum, wo mehr gearbeitet als gewohnt wird. Zudem ist im ländlichen und suburbanen Raum eine höhere Verfügbarkeit gefordert, weil weniger öffentlicher Verkehr als Alternative zur Verfügung steht.
Im Konzept Carsharing 90|10 wird dieser Herausforderung in vier Schritten begegnet:

  1. Die Fahrzeugflotte von Carsharing 90|10 besteht zu einem Teil aus batterieelektrischen Pkw üblicher Größe (5-Sitzer) und zum Teil aus 2-sitzigen Leichtelektrofahrzeugen. Nachdem die allermeisten Autofahrten alleine durchgeführt werden und in einem Auto durchschnittlich 1,2 - 1,4 Personen unterwegs sind reicht ein 2-sitziges Leichtelektrofahrzeug für die allermeisten Fahrten aus. Diese kleineren Fahrzeuge sind billiger in Anschaffung und Instandhaltung, außerdem brauchen sie weniger Strom und Batterierohstoffe. Für Fahrten mit mehr Gepäck oder mit mehreren Kindern können aber auch 5-sitzige Pkw genutzt werden.

  2. Der große Vorteil der Leichtelektrofahrzeuge für das Leihsystem besteht aber darin, dass man sie aufgrund ihrer geringen Größe bei Bedarf leichter von einer (fast) vollen Leihstation zu einer (fast) leeren Leihstation umstationieren kann als 5-Sitzer-Pkw. Für einen schnellen und praktischen Transport werden Abrollcontainer verwendet: Das Verladesystem ist ident mit den in Bauwesen und Abfallwirtschaft eingesetzten Abrollcontainern (Hakenlift-Lkw), die ohne weitere ortsfeste Verladeeinrichtungen auf der Straßenoberfläche abgestellt werden können. Zum Betrieb des Leihsystems müssen nicht eigens Hakenlift-Lkw und Fahrer:innen dazu bereitgehalten werden, Umverteilungsfahrten können auch von Firmen durchgeführt werden, die ohnehin schon solche Lkw in der Region in Betrieb haben, beispielsweise in der Abfallwirtschaft.

    Die einzigen ortsfesten Einrichtungen der Leihstation sind eine ausreichende Anzahl an Ladesäulen um alle Fahrzeuge zwischen den Fahrten aufladen zu können. Bei Leichtelektrofahrzeugen genügt dafür in der Regel ein Schuko-Anschluss, für die größeren Elektro-Pkw braucht es die üblichen, leistungsfähigeren Ladesäulen. Der Container selbst ist eine Sonderbauform zum Transport von Leichtelektrofahrzeugen mit seitlichen Klappen, die sowohl das Auffahren ermöglichen, als auch der Ladungssicherung dienen. Er ist symmetrisch zu seiner Längsachse konstruiert, es kann also von beiden Seiten ein- und ausgeparkt werden und es muss im Zuge der Flottenlogistik nicht zwischen "rechten" und "linken" Containern unterschieden werden.

    Als Beispiel für dieses Konzept wurde der Renault Mobilize Duo gewählt. Als Nachfolgemodell des 2022 ausgelaufenen Renault Twizy ist der Mobilize Duo ist für ein Fahrzeug mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit ungewöhnlich kompakt: Auf einem Abrollcontainer von 7,5m Länge könnten fünf solche Fahrzeuge quer angeordnet werden. Werden Lkw mit Anhänger verwendet, so können zwei Container, also insgesamt 10 Leichtelektrofahrzeuge auf einmal überstellt werden, dafür ist das Auf- und Abladen mit Anhänger deutlich komplizierter und erfordert, dass zwischenzeitlich der Anhänger abgekuppelt wird und Container im Straßenraum zwischengeparkt werden.

  3. Ungleichverteilungen bei den 5-Sitzer-Pkw werden dadurch ausgeglichen, dass gezielt Nutzer:innen mit einem 5-Sitzer-Pkw anstelle eines Leichtelektrofahrzeugs fahren: Fährt jemand von einer Station mit eher zu viel 5-Sitzer-Pkw zu einer Station mit eher zu wenigen, dann nutzt er oder sie auch dann einen 5-Sitzer-Pkw, wenn auch ein Leichtelektrofahrzeug ausgereicht hätte.

  4. Alle zeitlich und räumlich gebündelten Verkehrsströme werden mit attraktiven und leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmitteln abgefangen. Dies betrifft insbesondere den Pendler:innenverkehr zu den Hauptverkehrszeiten zwischen einem ländlichen oder suburbanen Wohnort (ab einer bestimmten Größe) und dem Arbeitsplatz im nächsten regionalen oder überregionalen Zentrum. Dank des flexiblen Leihsystems ist es möglich, in einer Richtung den öffentlichen Verkehr zu nutzen und in der anderen Carsharing 90|10. Dadurch wird das Problem behoben, dass Menschen nicht mit dem öffentlichen Verkehr zur Arbeit pendeln wollen, weil der Fahrplan zu sehr auf die Hauptverkehrszeiten des Pendler:innenverkehrs ausgerichtet ist, sie sich aber die Möglichkeit offen halten wollen, länger als bis zur letzten Abfahrt heimwärts am Arbeitsort zu bleiben.

Weiter unten, im Abschnitt über Preismodelle ist beschrieben, wie sichergestellt wird, dass die Nutzer:innen auch tatsächlich jene Option (Leichtelektrofahrzeug, 5-Sitzer-Pkw oder öffentlicher Verkehr) wählen, die vorteilhaft für die Leihfahrzeuglogistik ist.

Eine weitere Verbesserung der Flottenlogistik könnte durch gezieltes Ridesharing erfolgen: Nutzer:innen, die (annähernd) gleichzeitig den gleichen Weg haben können miteinander fahren, wenn aus der Sicht der Flottenlogistik gerade in dieser Richtung eher weniger Fahrzeuge fahren sollten, oder getrennt, wenn eher mehr Fahrzeuge am Zielort als am Startort benötigt werden. Eine solche Integration von Carsharing und Ridesharing ist aber kein Kernelement von Carsharing 90|10, denn Carsharing 90|10 sollte nicht von der sozialen Akzeptanz von Ridesharing abhängig sein.
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Nachfrageszenario

In Österreich leben gemäß der Rasterdaten der Statistik Austria 90% der Bevölkerung in Gebieten mit einer Bevölkerungsdichte von mindestens 100 Einwohner:innen pro Quadratkilometer (bezogen auf 1x1-km-Rasterzellen). Wenn man in der Mitte jeder 1x1-km-Rasterzelle, die von mehr als 100 Menschen bewohnt wird, eine Leihstation einrichtet, so haben 90% der Bewohner:innen eine Leihstation in weniger als etwa 700m Luftlinie. Die tatsächlichen Zugangswege sind für die allermeisten Nutzer:innen wesentlich kürzer: Erstens weil die meisten in Rasterzellen mit mehr als 100 Einwohner:innen wohnen, zweitens weil die Leihstationen bei Berücksichtigung der konkreten Siedlungsstruktur günstiger angeordnet werden können als in der Mitte der zufällig abgegrenzten Rasterzellen.
Die Rasterzellen mit mehr als 100 Einwohner:innen, die also mit mindestens einer Leihstation erschlossen sein sollten, sind in unten stehender Abbildung dunkelviolett dargestellt, jene mit mehr als 500 Einwohner:innen orange:

Die zweite Zielsetzung lautet, dass ein Marktanteil von 10% genügt, um das Leihsystem effizient betreiben zu können. Ausgehend wiederum vom Einzugsgebiet der kleinsten vorgesehenen Leihstation mit 100 Einwohner:innen wird also eine realistisch heterogene Untergruppe von 10 Nutzer:innen mit einem beispielhaften Mobilitäts-Tagesablauf angenommen. Ergänzt wird die Gruppe durch zwei Nutzer:innen, die außerhalb der Rasterzelle wohnen, diese aber zwecks bestimmter Aktivitäten besuchen:


Wenn die Leihstation 12 Stellplätze hat und nie weniger als 2 Fahrzeuge bereitstehen sollen ergibt sich aus den Ankunfts- und Abfahrtszeiten gemäß dem angenommenen Tagesablauf der Nutzer:innen, dass nie mehr als 7 Fahrzeuge an der Leihstation zusammenkommen, also immer mindestens 5 Stellplätze frei sind. Die Mindestzahl von zwei verfügbaren Fahrzeugen würde in diesem Beispiel nur für 20 Minuten am Tag erreicht, die meiste Zeit sind vier oder mehr Fahrzeuge verfügbar.
An der hier betrachteten kleinstmöglichen Beispiel-Leihstation (100 Einwohner:innen im Einzugsbereich, 10% Marktanteil) sind durchschnittlich 4,47 Fahrzeuge anwesend. Nimmt man an, dass die durchschnittliche Fahrt 20 Minuten dauert und rechnet diese Fahrzeiten je zur Hälfte der Quell-Leihstation und zur Hälfte der Ziel-Leihstation zu, so erhöht sich die unserer Beispiel-Leihstation und den in ihrem Einzugsgebiet wohnenden Nutzer:innen zuzurechnende Anzahl an Fahrzeuge auf 4,63. Bezogen auf 10 Nutzer:innen ist das ein wesentlich geringerer Wert als der in ländlichen und suburbanen Gebieten Österreichs übliche Motorisierungsgrad von 550 bis über 700 Pkw pro 1000 Einwohner:innen. Hinzu kommt, dass bei Carsharing 90|10 im Gegensatz zum individuellen Autobesitz zu einem erheblichen Anteil Leichtelektrofahrzeuge verwendet werden und somit pro Fahrzeug ein geringerer Ressourcenverbrauch vorliegt.
Bei der hier betrachteten kleinstmöglichen Beispiel-Leihstation werden von 4,63 der Leihstation zuzurechnenden Fahrzeuge am betrachteten Tag nur 2,63 tatsächlich genutzt, über 40% der Fahrzeuge sind reine Reservefahrzeuge für eine unerwartete zeitliche Nachfrageverteilung. Trotzdem würde, wenn jede Leihstation so wenig Nachfrage hätte wie diese, jedes Fahrzeug im Durchschnitt etwa 2,4 mal täglich verwendet. Je größer die Leihstationen sind und je mehr Nachfrage sie in ihrem Einzugsgebiet haben, umso geringer kann dieser Reservefahrzeuganteil sein: Erstens weil dann die Abweichungen im Tagesablauf einzelner Nutzer:innen weniger ins Gewicht fallen und zweitens weil es bei dichterer Besiedelung häufig weitere Leihstationen in fußläufiger Entfernung gibt auf die ausgewichen werden kann wenn die nächste Leihstation leer bzw. voll ist. Eine Bevölkerungsdichte von 100 Einwohner:innen pro km² bei einem Marktanteil (Modal-Split) von 10% repräsentiert also eine gute Untergrenze, ab der das vorgeschlagene Carsharing-Modell noch klar effizienter ist als der individuelle Pkw-Besitz. Berücksichtigt man aber, dass es sich bei 100 Einwohner:innen pro km² um eine Untergrenze handelt und die meisten Leihstationen ein dichter besiedeltes Einzugsgebiet aufweisen ergeben sich zwangsläufig noch wesentlich bessere Nutzungsintensitäten pro eingesetztem Fahrzeug.

10% mag auf den ersten Blick als ein (unrealistisch) hoher Marktanteil erscheinen, verglichen mit vitalen, hoch kompetitiven Märkten mit vielen Marktteilnehmer:innen wie beispielsweise der Automobil-Herstellermarkt. In diesem Fall sind die 10% allerdings der Modal-Split-Anteil einer (neuen) Art von Verkehrsmittel, nicht der Marktanteil eines Anbieters von mehreren, die ähnliche Produkte anbieten. Innerhalb des bislang inexistenten Marktes des hoch flexiblen ländlichen und suburbanen Carsharings besteht zu einem erheblichen Grad die Charakteristik eines natürlichen Monopols, sodass weniger von einem Wettbewerb unterschiedlicher Betreiber direkt um Kund:innen auszugehen ist, sondern eher von einem Wettbewerb um die Bedienung von Gebieten (Regulation oder öffentliche Dienstleistungsaufträge - siehe dazu auch den Abschnitt "Umsetzungsperspektiven")
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Arbeitsteilung mit öffentlichem Verkehr

Carsharing 90|10 ist sowohl aus Sicht der Nutzer:innen, als auch aus Sicht der Allgemeinheit dem planmäßigen öffentlichen Verkehr in folgenden Fällen überlegen:

  • Zur Erschließung von Siedlungen, die zwar gemäß der zuvor beschriebenen Rechnung genug Nachfrage für einen effizienten Betrieb von Carsharing 90|10 aufweisen, aber zu wenig für einen attraktiven, tagesdurchgängigen Takt im öffentlichen Verkehr.

  • Für Fahrten, die im planmäßigen öffentlichen Verkehr nur mit großen Umwegen oder langen Umsteigewartezeiten möglich sind. Gegen diese Problematik hilft es auch nicht, konsequent das Planungsprinzip des integralen Taktfahrplans anzuwenden weil im kleinregionalen Verkehr das aus den Taktknoten des integralen Taktfahrplans gebildete Netz wesentlich grobmaschiger ist als das Straßennetz und die Siedlungsstruktur. Betroffen von inadäquat langen Reisezeiten für relativ kurze Entfernungen sind beispielsweise solche Fahrten:
    • Fahrten zwischen kleinen Orten untereinander, etwa für Besuche, für Freizeitaktivitäten, zur Erbringung personenbezogener Dienstleistungen oder für Erwerbspendler:innen, deren Arbeitsort nicht in einem regionalen oder überregionalen Zentrum liegt.
    • Fahrten zwischen einem kleinen Ort und einem regionalen Zentrum, das jedoch nicht das am nächsten gelegene regionale Zentrum ist und daher im öffentlichen Verkehr schlechter erreichbar ist. Das können sowohl Arbeits-, als auch Freizeitwege sein, wenn der Arbeitsplatz oder die gewünschte Freizeiteinrichtung gerade einmal nicht im nächstgelegenen regionalen Zentrum liegt.
    • Fahrten "gegen die Lastrichtung", also morgens vom regionalen Zentrum in einen kleineren Ort und nachmittags oder abends retour, beispielsweise zu einem ländlichen Arbeitsplatz oder auch Spät- oder Nachtschichtarbeit.

  • Für Fahrten am späten Abend oder in der Nacht

  • Für den Transport von Gegenständen, die zu groß oder zu schwer sind, um sie im öffentlichen Verkehr und zur bzw. von der Haltestelle zu befördern

Der planmäßige öffentliche Linienverkehr erfüllt Rückgratfunktionen, denn er ist vor allem dann effizient und attraktiv, wenn lange Strecken zurückzulegen sind oder wenn viele Menschen zur gleichen Zeit am gleichen Weg in der gleichen Richtung unterwegs sind. Das betrifft sowohl den überregionalen, hauptsächlich per Bahn angebotenen Personenfernverkehr bis hin zu Hochgeschwindigkeitszügen, als auch Bahn- und Busverkehr auf regionalen Hauptachsen. Diese verbinden im Halbstunden- bis Stundentakt die regionalen Zentren untereinander sowie mit dazwischen an der jeweiligen Linie gelegenen größeren Dörfern. In den Hauptverkehrszeiten werden mit zusätzlichen Buslinien auch kleinere Ortschaften erschlossen um das Leihsystem von ungleichmäßigen Belastungen durch den Pendelverkehr zu entlasten.

Für Menschen, die keinen Führerschein haben oder aus gesundheitlichen Gründen selbst kein Fahrzeug lenken dürfen wird flächendeckend ein öffentlich zugänglicher Bedarfsverkehr, also beispielsweise ein Anrufsammeltaxi angeboten. Im Gegensatz zum planmäßigen öffentlichen Verkehr erreichen solche bedarfsgesteuerten Verkehrsangebote bei attraktiven (kurzen) Voranmeldefristen nur relativ schlechte Auslastungsgrade und verursachen umso mehr Kosten und Emissionen, je mehr sie in Anspruch genommen werden. Das flächendeckende, flexible und Attraktive Carsharing-Angebot trägt daher dazu bei, dass der Bedarfsverkehr nur von jenen Personen genutzt wird, die ihn brauchen, weil sie nicht Auto fahren können oder dürfen und nicht auch von jenen, die (erwünschterweise) kein Auto besitzen, sehr wohl aber eines lenken können.

In den meisten Regionen wäre es sinnvoll, das Angebot an planmäßigem öffentlichem Verkehr nach einer Einführung von Carsharing 90|10 und flächendeckendem öffentlich zugänglichem Bedarfsverkehr anzupassen: Buslinien mit wenigen über den Tag verteilten Fahrten sowie unübersichtliche und mit Umwegen behaftete Linienführungen wären einzustellen, das Angebot auf den Rückgratlinien hingegen zu verdichten und zu den Hauptverkehrszeiten Ergänzungslinien einzuführen.
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Anwendungsfälle & Preismodelle

Die Arbeitsteilung zwischen öffentlichem Verkehr und Carsharing 90|10 betrifft nicht nur die jeweils ganze Fahrt, sondern es können auch unterschiedliche Etappen der gleichen Fahrt mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Gemeinsam ist allen Anwendungsfällen, dass der Weg mit einem Fußweg oder einer Radfahrt zur Leihstation oder Haltestelle beginnt und auch am anderen Ende wieder eine letzte Meile auf diese Weise überwunden wird. Wem diese insgesamt meistens 10-20 Minuten körperliche Aktivität pro Tag zu viel sind kann sich dafür immer noch einen Elektrotretroller anschaffen.
Im Detail sind je nach Rahmenbedingungen beispielsweise folgende Anwendungsfälle möglich:

  1. Direkte Fahrt mit Carsharing 90|10: Kurze und mittellange Strecken innerhalb ländlicher und suburbaner Bereiche, insbesondere abseits der Hauptverkehrszeiten und/oder abseits der Rückgratlinien des öffentlichen Regionalverkehrs.

  2. Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Carsharing 90|10: Auf den Rückgratlinien des öffentlichen Regionalverkehrs von mittelgroßen Orten in die regionalen oder überregionalen Zentren oder zwischen letzteren, zu Hauptverkehrszeiten auch zu und von kleineren Orten.

  3. Einseitige Kombination von Carsharing 90|10 und öffentlichem Verkehr: Mittellange und längere Strecken zwischen kleinen Orten, die nicht im planmäßigen öffentlichen Verkehr erschlossen sind einerseits und regionalen oder insbesondere überregionalen Zentren andererseits. Der Umstieg auf das öffentliche Verkehrsmittel ist dann zweckmäßig, wenn entweder so viele Menschen in das jeweilige Zentrum pendeln, dass zu viele Leihfahrzeuge sich dort ansammeln und gleichzeitig in der Fläche fehlen würden oder wenn die Strecke so lang ist, dass es insgesamt kostengünstiger und auch für die Nutzer:innen attraktiver ist, nicht selbst lenken zu müssen, sondern die Fahrzeit anderweitig nutzen zu können. Dies trifft umso eher zu, je schneller das öffentliche Verkehrsmittel und je länger die Strecke ist.

  4. Beidseitige Kombination von Carsharing 90|10 und öffentlichem Verkehr: Bei entsprechend großer Entfernung lohnt es sich, den öffentlichen Verkehr, beispielsweise Fernverkehrszüge, auch dann zu nutzen wenn an beiden Enden der Reise ein Leihfahrzeug benötigt wird.

  5. Tür-zu-Tür-Transporte: Es ist zwar unvermeidlich, dass der:die Fahrer:in vor und nach der Nutzung des Leihfahrzeugs zur Leihstation zurück geht (oder mit Rad, Roller etc. fährt), er:sie kann aber trotzdem nach dem Ausleihen bzw. vor dem Zurückgeben des Fahrzeugs nochmal am Ausgangsort bzw. am Zielort einen Zwischenstopp einlegen um beispielsweise schweres Gepäck oder eine mobilitätseingeschränkte Person zu holen oder zu bringen.

Anstatt für Carsharing 90|10 ein separates Auskunfts- und Buchungssystem aufzubauen sollte das Angebot in bestehende Auskunfts- und Tickettingssysteme des öffentlichen Verkehrs integriert werden, sodass stets verglichen werden kann, welche Fahrtmöglichkeiten im planmäßigen öffentlichen Verkehr bestehen. Zeitkarten (Abos) sollten für planmäßigen öffentlichen Verkehr, Bedarfsverkehr und Carsharing90|10 gelten. Damit die Arbeitsteilung zwischen öffentlichem Verkehr und Carsharing 90|10 und damit auch die Flottenlogistik wie vorgesehen funktioniert sind Anreize nötig, damit sich die Nutzer:innen beispielsweise richtig zwischen kleinem und großem Fahrzeug entscheiden oder wo möglich und sinnvoll den öffentlichen Verkehr nutzen. Diese Anreize können je nach Rahmenbedingungen unterschiedlich gestaltet sein:

Als Kompromiss zwischen maximaler Zuverlässigkeit und Vorhersehbarkeit notwendiger Umstationierungen einerseits und spontaner Nutzbarkeit andererseits wäre es sinnvoll, Reservierungen zu ermöglichen, keinesfalls aber verpflichtend vorzusehen. Nicht genutzte Reservierungen verfallen kurz nach der vorgesehenen Abfahrt und den Nutzer:innen steht nur eine begrenzte Anzahl an kostenlosen Stornierungen pro Monat zu.
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User Journey & Zielgruppen

Ein Merkmal der Zielgruppen von Carsharing 90|10 ist eine gewisse Häufigkeit von Aktivitäten im ländlichen oder suburbanen Raum, also Wohnsitz, Arbeitsplatz oder zumindest gelegentliche Besuche, Arbeits- oder Freizeitwege etc.
Ein weiteres Merkmal ist, dass sie entweder bereits jetzt über keinen eigenen Pkw bzw. nur einen Pkw im Mehrpersonenhaushalt verfügen oder dafür aufgeschlossen sind, ohne eigenen Pkw bzw. mit weniger Pkws im Haushalt zu leben, wenn es brauchbare Alternativen dazu gibt. Das ist konkret besonders bei folgenden Gruppen zu erwarten, die sich teilweise auch überschneiden können:

  • Menschen mit zu geringem Einkommen bzw. zu geringen Ersparnissen oder Bonität für die Anschaffung eines Pkw

  • Mehrpersonenhaushalte mit einem nur relativ selben benötigten Zweit- oder gar Dritt-Pkw

  • Menschen mit generell pragmatisch bis ökologisch orientierter Verkehrsmittelwahl

  • Menschen, denen der Besitz eines Pkw mehr eine Belastung als eine Freude ist (nicht nur in finanzieller, sondern auch in organisatorischer Hinsicht)

  • Großstädter:innen, die einen Pkw besitzen, diesen aber nur für gelegentliche Fahrten aufs Land benutzen.

Eine User Journey für einen realistischen Beispielhaushalt ist hier als PDF abrufbar (öffnet in einem neuen Fenster).
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Ökologischer & sozialer Mehrwert

Der direkte ökologische Vorteil gegenüber individuellen batterieelektrischen Pkw besteht darin, dass insgesamt weniger Fahrzeuge benötigt werden, diese im Durchschnitt kleiner sind und auch weniger Reichweite brauchen. Alle drei Faktoren zusammen bewirken einen wesentlich geringeren Bedarf an Batterierohstoffen und an Energie, sowohl für den Betrieb der Fahrzeuge, als auch für ihre Produktion.

Ein indirekter ökologischer Vorteil besteht darin, dass Carsharing 90|10 es erleichtert, Verbrenner-Pkw außer Betrieb zu nehmen weil man selbst im ländlichen und suburbanen Raum mobil bleiben kann ohne einen batterieelektrischen Pkw anzuschaffen, der wesentlich teurer ist als sein mit Diesel oder Benzin betriebener Vorgänger.

Auch der soziale Vorteil besteht zunächst in der Vermeidung der Pkw-Anschaffungskosten, also der Möglichkeit der vollwertigen sozialen Teilhabe im ländlichen und suburbanen Raum auch für Bewohner:innen, die sich keinen eigenen (Elektro-)Pkw leisten können. Zusätzlich wird dank des insgesamt geringeren Bedarfs an Batteriekapazität die Ausbeutung von Arbeitskräften in der Gewinnung von Batterierohstoffen sowie die Abhängigkeit von den Lieferländern reduziert.

Der Vorteil gegenüber autonom fahrenden Robotaxis besteht darin, dass die flächendeckende technische Machbarkeit von Carsharing 90|10 außer Zweifel steht und die Kosten zwar im aktuellen Konzeptstadium nicht bekannt sind, aber doch vergleichsweise einfach ermittelbar wären. Selbstfahrende Robotaxis sind zwar bereits in manchen Städten im Einsatz, die Bedingungen auf den Freilandstraßen des ländlichen und suburbanen Raums sind jedoch wesentlich herausfordernder und der Aufwand zur Digitalisierung des weitläufigen Straßennetzes ungleich höher als in einer städtischen Umgebung. Es ist also weiterhin durchaus möglich, dass autonom fahrende Robotaxis im ländlichen und suburbanen Raum auch langfristig technisch nicht machbar oder wesentlich teurer wären als Carsharing 90|10. Nachdem Carsharing 90|10 keine großen, langfristigen Investitionen erfordert kann es nach einigen Jahren gut durch autonome Robotaxis ersetzt werden, falls sich diese bis dahin flächendeckend durchgesetzt haben.

Der Vorteil gegenüber einem alleinigen Ausbau von planmäßigem und bedarfsgesteuertem öffentlichem Verkehr ist das bessere Verhältnis der Attraktivität des Verkehrsangebots zu den Kosten:

  • Fahrzeuge und Leihstationen von Carsharing 90|10 müssen lediglich über den Tag hinweg eine gewisse Mindestinanspruchnahme verzeichnen, diese kann sich aber weitgehend beliebig über die Tageszeit und unterschiedliche Quell-Ziel-Relationen verteilen. Planmäßiger öffentlicher Verkehr sollte hingegen auf jeder einzelnen Fahrt und Linie eine gewisse Auslastung erreichen.

  • Carsharing 90|10 ist für vielfältigste Quell-Ziel-Relationen innerhalb ländlicher und suburbaner Regionen nutzbar und dies ohne Umwege und Wartezeiten (weder auf die nächste Abfahrt, noch beim Umsteigen).

  • Die Nachteile von Umwegen und Wartezeiten auch im planmäßigen öffentlichen Verkehr zu verringern würde radikale Intervallverkürzungen erfordern, wodurch erst ein kleinräumiger integraler Taktfahrplan möglich würde. Das würde jedoch sehr viel Fahrpersonal für großteils schlecht ausgelastete Busse erfordern während sich der Fahrpersonalaufwand von Carsharing 90|10 auf gelegentliche Überstellungsfahrten beschränkt.

  • Attraktiver öffentlich zugänglicher Bedarfsverkehr mit kurzen Voranmeldezeiten bedeutet ebenfalls einen hohen Fahrpersonalaufwand und unter Einbeziehung der Leerfahrten kaum einen besseren Besetzungsgrad mit Fahrgästen als im motorisierten Individualverkehr. Öffentlich zugänglicher Bedarfsverkehr soll daher aus sozialen Gründen als Mobilitätsgarantie für Menschen ohne Führerschein angeboten werden, für fahrtüchtige Personen ist Carsharing 90|10 aber wirtschaftlich und ökologisch effizienter.

Ein Vorteil für die Stromnetze und die Energiewende besteht darin, dass die Ladevorgänge der Leihfahrzeuge besser an die Erfordernisse der Stromnetze und das Angebot an erneuerbarer Energie angepasst bzw. die Akkus der Leihfahrzeuge auch besser zur Stabilisierung der Stromnetze einschließlich bidirektionalem Laden eingesetzt werden können als batterieelektrische Fahrzeuge im Eigentum der Nutzer:innen. Dies ist möglich, weil die Fahrzeuge im Stillstand an den Leihstationen durchgehend an die jeweilige Ladesäule angeschlossen sind und weil bei mehreren an einer Leihstation bereitstehenden Fahrzeugen nicht jedes einzelne immer so schnell wie möglich voll aufgeladen werden muss. Im Gegensatz zur Fahrt mit dem eigenen Elektro-Pkw kann im Leihsystem ein Fahrzeug mit zur Neige gehender Batterieladung an jeder Leihstation gegen ein Fahrzeug mit höherem Ladestand getauscht werden. Dieser Kollateralnutzen relativiert den Nachteil, dass pro Fahrzeuganzahl relativ viele Ladesäulen benötigt werden. Dabei ist auch zu bedenken, dass die Elektroleichtfahrzeuge weniger Ladeleistung benötigen als die 5-Sitzer-Pkw und dass nicht für jedes einzelne angesteckte Fahrzeug gleichzeitig die maximale Ladeleistung bereitgestellt werden muss.


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Nachhaltige Mobilitätslösungen sind für ländliche und suburbane Regionen nicht weniger wichtig, als für Großstädte. Verkehr im ländlichen Raum ist weniger auffällig als städtischer Verkehr, weil er sich über ein größeres Gebiet und ein weitläufigeres Straßennetz verteilt und weniger Kapazitätsprobleme (Stau, Parkplatzmangel) verursacht als innerstädtischer Verkehr. Bewohner:innen ländlicher Regionen legen aber größere Entfernungen zurück und dies mangels guter Alternativen zu einem viel größeren Anteil mit dem Auto: in den peripheren Bezirken Österreichs gemäß Mobilitätserhebung "Österreich unterwegs" legt die durchschnittliche Person an einem Werktag im Mittel 41 km zurück, in Wien lediglich 28 km. Davon werden von den Bewohner:innen peripherer Bezirke 63% mit dem Auto (als Lenker:in) zurückgelegt, von den Wiener:innen nur 37%. Die Bevölkerung der peripheren Bezirke macht 46% der Bevölkerung Österreichs aus, legt aber 56% aller Pkw-Lenker:innen-Personenkilometer zurück.

Umsetzungsperspektiven

Abhängig von den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen der jeweiligen Region bzw. des Landes kann Carsharing 90|10 entweder nur als öffentlicher Dienstleistungsauftrag, oder aber auch als kommerzielle Initiative umgesetzt werden:

öffentlicher Dienstleistungsauftragkommerzielle Initiative
Rahmenbedingungen:
  • niedriges Preisniveau im öffentlichen Verkehr
  • hohe Bedeutung von Zeitkarten (Abos)
  • dichtes Liniennetz im planmäßigen öffentlichen Verkehr
  • Bedarfsverkehr staatlich/regional organisiert
  • geringe Steuern auf Pkw-Besitz und Treibstoff
  • keine Umweltzonen, Verbote für Verbrenner-Pkw etc.
Rahmenbedingungen:
  • hohes Preisniveau im öffentlichen Verkehr
  • geringe Bedeutung von Zeitkarten (Abos)
  • Öffentlicher Verkehr auf Rückgratlinien konzentriert, dort aber gutes Fahrplanangebot
  • Bedarfsverkehr fehlt oder ist nur lokal organisiert
  • hohe Steuern auf Pkw-Besitz und Treibstoff
  • Strenge Luftreinhaltungsgesetze und/oder Verbote für Verbrenner-Pkw
Die öffentliche Hand passt das Fahrplanangebot im planmäßigen Linienverkehr an und schreibt den Betrieb von Carsharing 90|10 als öffentliche Dienstleistung aus (ggf. zusammen mit einer Neuausschreibung des planmäßigen Linienverkehrs)Ein Unternehmen betreibt Carsharing 90|10 ohne Auftragsverhältnis zur öffentlichen Hand
Die Kosten für die Bereitstellung von Carsharing 90|10 trägt die öffentliche Hand, kann sie jedoch zumindest teilweise aus Nutzer:innenbeiträgen, Einsparungen im planmäßigen öffentlichen Verkehr, Einsparungen im Bedarfsverkehr sowie Entfall von Steuererleichterungen (Pendlerpauschale) finanzierenDas Unternehmen betreibt Carsharing 90|10 auf eigenes Risiko, trägt also alle Kosten und finanziert diese aus Nutzer:innenbeiträgen

In Österreich und vielen anderen mitteleuropäischen Staaten ist meines Erachtens nur die Umsetzung als öffentlicher Dienstleistungsauftrag möglich, weil die derzeitige Rahmenbedingungen eine geringe Zahlungsbereitschaft für Verkehrsdienstleistungen bewirken, dafür aber durch die Anpassung des planmäßigen öffentlichen Verkehrs eine Gegenfinanzierung möglich wäre, gegebenenfalls auch durch den Entfall von Pendlerpauschalen, die ja mit den Fixkosten des unverzichtbaren eigenen Pkw begründet werden. In anderen Ländern könnten jedoch schon jetzt oder in Zukunft möglicherweise die Rahmenbedingungen für eine kommerzielle Umsetzung vorliegen, sodass es dort nicht nötig ist, die öffentliche Hand zu überzeugen, sondern "nur" eine:n Investor:in.

Für etwaige Pilotumsetzungen wären geographisch isolierte Gebiete gut geeignet, etwa Inseln oder von Gebirgszügen, Flüssen oder Naturschutzgebieten abgegrenzte Gebiete. Ein Pilotgebiet, das in alle Richtungen im Straßennetz gut mit den umliegenden Regionen vernetzt ist hätte den Nachteil, dass für viele Fahrtrelationen Carsharing 90|10 nur deshalb keine Alternative zum eigenen Pkw ist, weil die Fahrt aus dem Gebiet hinaus führt.
Eine Pilotanwendung in einer touristischen Region hätte zwar die Vorteile, dass das Konzept breiter bekannt wird und aufgrund der Tourist:innen eine höhere Nachfrage besteht, zugleich wäre aber gerade deshalb die Aussagekraft des Versuchsbetriebs entsprechend eingeschränkt. Wenn sich der Tourismus jedoch wie in den meisten ländlichen Tourismusregionen auf eine Sommer- oder Wintersaison beschränkt ist der Betrieb abseits der Tourismussaison auch für nicht-touristische Regionen repräsentativ.

Quellen:

Kontakt: Harald Buschbacher * * * E-Mail * * * Website