Poptávky, vytížení a náklady

Dosažitelné podíly přepravního výkonu

Podíly přepravního výkonu, kterých může veřejná doprava s dráhou podpěrných bodů docílit, byli odhadovany podle průzkumů mobility a s uplatněním modelu volby dopravního prostředku. Celkem lze počítat při pesimistických předpokladech s poptávkou za veřejnou dopravou včetně dráhy podpěrných bodů ve výši 17-22%, při optimistických předpokladech 32-52% celkového současného přepravního výkonu všech dopravních prostředků. Pesimistické a optimistické předpoklady se přitom vztahují především na kapacitní problémy a regulační omezení v silniční dopravě a taky na prostředné účinky ucelené nabídky veřejné dopravy po celý den a vhodná pro nějrůznější účely cest. Kolem 13 procent (celkového přepravního výkonu) představují cesty lidí, které nemohou samy jet autem (včetně aktivit, kterých kvůli chybijecí veřejné dopravě nemohou podniknout vůbec nebo jen s pomoci jiných osob, které jích do- a odvezou autem).

Očekavatelné vytížení

Podle prognózovaného podílu na přepravném výkonu, hustoty obyvatelstava a různých výchozích předpokladů o mobilitě a časovém a prostorovém rozdělením dopravy je ve všech regionech aspoň na některých úsecích a v určitých časech potřebné zhuštění taktu, v extrémních případech až na třiminutový interval. Průměrné vytížení míst k sezení činí v pesimistickém výpočtu 22 až 41%, v optimistickém výpočtu 37 až 62%. Výpočitaná specifická spotřeba energie odpovídá 0,4 až 2,5 l nafty na 100 osobokilometrů.

Celkové náklady dráhy podpěrných bodů v příkladových regionech

Výpočetní náklady dráhy podpěrných bodů včetně amortizačních nákladů infrastruktury a vozidel a ročních provozních nákladů činí podle velikosti regionu a scenáře poptávky 15 až 35 Mio. Euro za rok. Zhruba za půlku nákladů odpovídají vozidla (z toho víc údržba, než amortizace), třetina připadá na infrastrukturu a šestina na náklady na energie a personál.

Náklady na provozní výkon (vozidlo-km)

Celkové náklady dráhy podpěrných bodů (bez zohlednění tržeb z prodeje jízdenek) odpovídají 1,6 až 1,9 Euro za vozidlokilometr. To je o něco méně, než v pomalější a méně atraktivní regionální autobusové dopravě a cca. pětina až šestina specifických nákladů osobní dopravy na regionálních dráhach.

Náklady na přepravní výkon (osobo-km)


Přepočítano na ojetý osobokilometr činí náklady dráhy podpěrných bodů v těch dvou výhodnějších příkladových regionech 6 až 9 cent, v ostatních dvou regionech 12 až 14 cent. Průměrné náklady veškeré veřejné dopravy v Rakousku činí zhruba 17 cent za osobokilometr, z toho je 30-40% pokryto tržbami z prodeje jízdenek. Celkové výdeje domácností za auto, pohonné hmoty, opravy a příslušenství činí průměrně dokonce 23 cent za osobokilometr.

Náklady a potřebné dotace na obyvatelstvo


Kvůli nesrovnatelně hustější dopravní nabídky by byli náklady na obyvatele příkladových regionů značně vyšší, než náklady současné venkovní veřejné dopravy, nepřesáhují však náklady současné městské veřejné dopravy. Vzhledem k tomu, že dráhou podpěrných bodů bylo by možné překonat i většinu rozdílu kvality mezi městskou a venkovní veřejnou dopravou, bylo by financování dráhy podpěrných bodů odůvodněno. Financování bylo by bez značného zvýšení výdejů státu pro dopravu možné, jestli by se současně šetřilo na novostavbě a údržbě silniční sítě, jestli by se zvýšili nebo nově závedli různé poplatky v automobilové dopravy nebo s pomoci fiskálních nástrojů s vazbou na nemovitosti.