Vorschlag für Ausnahmen von Grünblinken & Räumphasen bei Ampelbeeinflussung durch öffentliche Verkehrsmittel

Ausgangslage: Grünblinken und lange Räumphasen als Hindernis für wirksame Ampelbeeinflussung

In vielen Städten erreichen Straßenbahn und Busse in der täglichen Praxis trotz der Möglichkeit zur Ampelbeeinflussung nur unbefriedigende Durchschnittsgeschwindigkeiten. Dies bewirkt sowohl unattraktiv lange Reisezeiten, als auch wegen langer Umlaufzeiten einen unnötig hohen Bedarf an Fahrzeugen und Personal.
Eine der Ursachen dafür sind die Vorlaufzeiten vor dem Umschalten der Ampel, die in Österreich aufgrund des Grünblinkens sowohl der Fahrbahn-, als auch der Fußgänger:innen-Ampeln besonders lange ausfallen. Soll eine Ampel für Bus oder Straßenbahn von rot auf grün geschaltet werden, so muss dies mit einer entsprechend langen Vorlaufzeit geschehen. Beginnt umgekehrt die Fußgänger:innen-Ampel längs zur ÖV-Linie zu blinken, knapp bevor der Bedarf angemeldet wurde, so vergeht viel Zeit für Grünblinken, Räumphasen und eine gewisse Dauer der Querverkehrsphase, bevor erneut eine Freischaltung für Bus oder Straßenbahn durchgeführt werden kann. Aus Rücksichtnahme auf den Individualverkehr kommen auch weitere Einschränkungen der Priorisierung des öffentlichen Verkehrs vor.

Lösungsvorschlag

Als Abhilfe wird vorgeschlagen, die Straßenverkehrsordnung dahingehend zu ändern, dass das Grünblinken entfallen und die Räumphase verkürzt werden darf, wenn auf die Grünphase der betroffenen Fahrtrichtungen keine Grünphase des Querverkehrs folgt, sondern eine Rundum-Rot-Phase ("All-Rot"). Derzeit wäre dies vermutlich nur zu Versuchszwecken möglich (§ 34 (5) StVO). Um dem öffentlichen Verkehr die Durchfahrt zu erlauben kommen zusätzliche Signalanlagen zum Einsatz, wie sie bei Straßenbahnen ohnehin durchgängig im Einsatz sind und bei Buslinien anlassbezogen angewandt werden. Ungeachtet eines Signals, das dem Bus oder der Straßenbahn die Durchfahrt gestattet haben die Fahrer:innen des öffentlichen Verkehrs anderen Verkehrsteilnehmer:innen das ungehinderte und gefahrlose Verlassen der Kreuzung zu ermöglichen, insbesondere Fußgänger:innen die Fortsetzung des Querens der Fahrbahn.

Unterschiedliche Varianten und Ausgangsbedingungen

Am einfachsten umsetzbar ist die vorgeschlagene Lösung wenn direkt vor der betroffenen Kreuzung eine Haltestelle liegt, so wie es oben im Video dargestellt ist. Wenn es keine Bedarfshaltestelle ist müssen dort Straßenbahn oder Bus jedenfalls anhalten, die Einfahrt in die Kreuzung erfolgt also mit minimaler Geschwindigkeit. In diesem Fall löst der:die Fahrer:in die Freischaltung der Durchfahrt aus sobald der Fahrgastwechsel beendet ist und schon nach einer Gelb- bzw. Räumphase von etwa 2 Sekunden kann der Bus oder die Straßenbahn losfahren, sofern sich keine anderen Verkehrsteilnehmer:nnen mehr auf der Kreuzung befinden. Unmittelbar nach der Durchfahrt, möglicherweise sogar noch während der hintere Teil einer langen Straßenbahngarnitur auf der Kreuzung ist, schaltet die Ampel wieder zurück. Dadurch dauert auch die Unterbrechung für den Querverkehr nur sehr kurz an. Um die Interaktion mit anderen Ampeln (Grüne-Welle-Schaltungen) nicht zu verkomplizieren schaltet die Ampel nach der Rundum-Rot-Phase nicht zwingend in die Phase zurück, in der sie vorher war, sondern in jene, in der sie gemß dem sonstigen Ampelablauf mittlerweile wäre. Lediglich ein direktes Umschalten von Rundum-Rot auf grün-blinkend wird vermieden, in diesem Fall wird gleich zur nächsten Phase geschaltet. Durch diese weitgehende Unabhängigkeit der Bus- oder Straßenbahnpriorisierung vom übrigen Ampelablauf und von anderen Ampeln in der Umgebung sollte eine einfachere und kostengünstigere Programmierung ermöglicht werden.

Etwas komplizierter ist die Situation wenn sich vor der Ampel keine Haltestelle befindet, also mit erheblicher Geschwindigkeit herannahende Busse oder Straßenbahnen berücksichtigt werden müssen. In diesem Fall dauert zwar die eigentliche Querung der Kreuzung durch Bus oder Straßenbahn kürzer, dafür muss die Freischaltung von Bus oder Straßenbahn bereits früh genug angefordert werden um abbremsen und ggf. noch vor der Ampel anhalten zu können, falls die Kreuzung nicht rechtzeitig geräumt wurde. Bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 54 km/h (15 m/s) und einer Bremsverzögerung von 1,5 m/s² bedeutet dies eine Vorlaufzeit von 10 Sekunden zuzüglich Reaktionszeit. Wie schnell nach der Durchfahrt des öffentlichen Verkehrsmittels die Rundum-Rot-Phase wieder beendet werden kann hängt dann davon ab, wie viel in Sensorik investiert wird: Kann beispielsweise mittels Achszählern oder Gleisbelegungsmeldern ausgeschlossen werden, dass sich eine weitere Straßenbahn der Kreuzung nähert, so kann die Rundum-Rot-Phase unmittelbar nach der Durchfahrt aufgehoben werden. Sind solche Sensoren nicht vorhanden, so muss auch zwischen dem Aufleuchten des Halt-Signals für Bus oder Straßenbahn und dem Beginn der Grünphase für den Querverkehr nochmals eine ähnlich lange Räumphase liegen um mit Sicherheit zu vermeiden, dass der Querverkehr auch nur für einen kurzen Augenblick grün bekommt und Verkehrsteilnehmer:innen die Kreuzung betreten bzw. in diese einfahren während sich ein Bus oder eine Straßenbahn mit hoher Geschwindigkeit nähern. In diesem Fall würde die Rundum-Rot-Phase etwa 25-30 Sekunden andauern müssen während in den anderen Fällen (Haltestelle vor der Kreuzung oder ausreichende Sensorik zur Erkennung herannahender Busse oder Straßenbahnen) die Unterbrechnung des Querverkehrs nur etwa 10-15 Sekunden andauern würde.
Wenn die Ampel zum Zeitpunkt der Durchfahrt von Bus oder Bahn ohnehin gerade in der richtigen Richtung grün zeigt muss die Rundum-Rot-Phase natürlich nicht aktiviert werden.

Voraussetzung für die Anwendung ist grundsätzlich ein eigener Gleiskörper bzw. eine Busspur zumindest im Nahebereich der Kreuzung um zu vermeiden, dass das öffentliche Verkehrsmittel zwar die Rundum-Rot-Phase aktiviert, dann aber nicht in die Kreuzung einfahren kann, weil das Gleis bzw. die Fahrbahn von einem anderen Fahrzeug blockiert ist, das nicht in die Kreuzung einfahren darf. Insbesondere Linksabbiegespuren auf Straßenbahngleis oder Busspur sind mit diesem Konzept nicht kompatibel.
Bei stark belasteten Kreuzungen, an denen bei Umsetzung dieser Lösung Stau im Querverkehr befürchtet wird, sind Kompromissvarianten denkbar, in denen die Rundum-Rot-Phase nur aktiviert werden kann, wenn beispielsweise folgende Voraussetzungen vorliegen:

  • ausreichender Zeitabstand zur letzten vorangegangenen Rundum-Rot-Phase
  • ausreichend flüssiger Verkehr auf der Querstraße
  • Anwendung nur außerhalb der Hauptverkehrszeiten.

Kontakt: Harald Buschbacher * * * E-Mail * * * Website