Flexibles ländliches Carsharing mit containerbasierter Flottenlogistik

■ Ausgangslage: flexible Fahrzeugleihsysteme überall, nur nicht dort, wo man sie braucht

▼ Basisvariante: Leih- und Ladestationen sowie Wiederverteilung auf Containerbasis
▼ Optimale Arbeitsteilung von Carsharing, planmäßigem öffentlichem Verkehr und Mikro-ÖV
▼ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Nutzung von Fahrzeugen und Fahrpersonal für Mikro-ÖV
▼ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Zwischennutzung für planmäßigen öffentlichen Verkehr
▼ Mögliche Ausbaustufe: Angebotserweiterung auf viersitzige Kompaktfahrzeuge

Ausgangslage: flexible Fahrzeugleihsysteme überall, nur nicht dort, wo man sie braucht

Seit langem gilt Carsharing als Hoffnungsträger der Mobilitätswende: Es sollte ein multimodales Mobilitätsverhalten ermöglicht werden, bei dem sich die Nutzung motorisierter Leihfahrzeuge sich auf jene (Teil-)strecken beschränkt, die nicht praktikabel im öffentlichen Verkehr, zu Fuß oder per Fahrrad zurückgelegt werden können. Das sollte nicht nur weniger Pkw-km ermöglichen, sondern auch durchschnittlich sparsamere Fahrzeuge, weil eine Einzelperson für einen kurzen Weg nicht unbedingt ein 5-Personen-130-km/h-Auto nehmen muss. Zusätzlich braucht es insgesamt weniger Autos und meistens auch eine geringere Reichweite. Dadurch wird weniger an Energie und problematischen Batterierohstoffen für die Herstellung der (Elektro-)autos benötigt.

In der Praxis haben Fahrzeugleihsysteme diese Hoffnungen bisher nur in geringem Maße erfüllt: Dynamisch entwickelt haben sich hoch flexible Pkw-, Fahrrad- und Elektrotretroller-Leihsysteme in Großstädten, wo man aber auch bisher recht gut ohne Auto ausgekommen ist. Außerhalb der Großstädte gibt es ein sehr beschränktes Carsharing-Angebot mit der wesentlichen Einschränkung, dass das Fahrzeug nur dort zurückgegeben kann, wo es ausgeliehen wurde. Somit ist es für viele Zwecke entweder gar nicht möglich, nur für die "letzte Meile" ein Carsharing-Auto zu verwenden, oder es fällt bezogen auf die zurückzulegende Wegstrecke ein unangemessen langer Ausleihzeitraum an.

Eine wesentliche Ursache für das Fehlen flexibler Carsharingangebote für den ländlichen und suburbanen Raum ist die ungelöste Herausforderung der Wiederverteilung der Fahrzeuge, damit diese zuverlässig flächendeckend verfügbar sind. Innerstädtisch wird dieses Problem zunächst dadurch gemildert, dass sich die Verkehrsbedürfnisse in unterschiedlichen Richtungen halbwegs gut überlagern. Wo es dennoch zu Ungleichverteilungen kommt, sind ausreichend öffentliche Verkehrsmittel oder Taxis als Rückfallebene verfügbar. Im ländlichen und suburbanen Raum hingegen müsste ein flexibles Carsharingsystem den Nutzer*innen eine wesentlich höhere Zuverlässigkeit bieten und die Nutzung im Pendler*innenverkehr würde dazu führen, dass tagsüber die Fahrzeuge in der Peripherie ausgehen und nachts in den regionalen Zentren.
▲ Ausgangslage: flexible Fahrzeugleihsysteme überall, nur nicht dort, wo man sie braucht
■ Basisvariante: Leih- und Ladestationen sowie Wiederverteilung auf Containerbasis

▼ Optimale Arbeitsteilung von Carsharing, planmäßigem öffentlichem Verkehr und Mikro-ÖV
▼ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Nutzung von Fahrzeugen und Fahrpersonal für Mikro-ÖV
▼ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Zwischennutzung für planmäßigen öffentlichen Verkehr
▼ Mögliche Ausbaustufe: Angebotserweiterung auf viersitzige Kompaktfahrzeuge

Basisvariante: Leih- und Ladestationen sowie Wiederverteilung auf Containerbasis

Die Umverteilung von Pkw konventioneller Größe ist viel aufwändiger, als etwa der Transport von Fahrrädern oder Elektrotretrollern: Entweder es braucht große Autotransporter, die auch nur mühselig be- und entladen werden können, oder zwei Fahrer*innen, von denen der/die erste die umzuverteilenden Fahrzeuge lenkt und der/die zweite mit einem weiteren Fahrzeug hinterherfährt, um den/die erste*n wieder zum nächsten Einsatzort bringen zu können.

Zur Effizienzsteigerung wird daher vorgeschlagen, ein Leihsystem auf Basis von zweisitzigen Elektroleichtfahrzeugen einzurichten, die kürzer sind als die Breite eines ISO-Containers. Mit dem Renault Twizy ist bereits ein solches Fahrzeug am Markt, zusätzlich stehen Microlino/Karo kurz vor der Markteinführung.

Auf der Länge eines 40-Fuß-Containers können 8 Stück Renault Twizy so geparkt werden, dass sich nach jedem zweiten ein ausreichender Zwischenraum als Zugang ergibt, dazu sollte stets rückwärts eingeparkt werden, sodass der Zutritt über den Gehsteig und nicht über die Fahrbahn erfolgt:

Auf der Länge eines 45-Fuß-Containers können 9 Stück Microlino bzw. Karo abgestellt werden, jedoch nur wenn abwechselnd vorwärts und rückwärts eingepartk wird. Der Ein- und Ausstieg erfolgt durch die Fahrzeugfront, bei 4 von 9 Fahrzeugen also über die Fahrbahnseite.

Das Gesamtgewicht der abgestellten Fahrzeuge beträgt in beiden Fällen weniger als 5 Tonnen. Ähnlich wie bei vielen Bikesharing-Systeme können die Fahrzeuge zwar nur an Leih- und Ladestationen ausgeliehen und zurückgegeben werden, das System ist aber insofern flexibel, als das Fahrzeug an einer anderen Station zurückgegeben werden kann, als bei jener, aus der es entnommen wurde.

Die Leih- und Ladestationen enthalten speziell für dieses Leihsystem gestaltete Rahmen im Format eines 40- oder 45-Fuß-Containers mit den systemkonformen Eckbeschlägen. Zwischen den einzelnen Fahrten befinden sich die Fahrzeuge immer auf diesen Containerrahmen und werden auch innerhalb dieser zum Laden angesteckt, wärend der Containerrahmen seinerseits elektrisch mit dem ortsfesten Teil der Leih- und Ladestation verbunden ist. Jede Leih- und Ladestation umfasst Plätze für mehrere derartige Containerrahmen, von denen stets ein Platz leer ist. Zu entnehmende Fahrzeuge bzw. Stellplätze für zurückzugebende Fahrzeuge werden so zugewiesen, dass nie mehr als ein Containerrahmen unvollständig befüllt ist. Wenn sich abzeichnet, dass die Fahrzeuge an einer Station bald ausgehen könnten, wird ein mit Fahrzeugen gefüllter Containerrahmen gebracht, in den frei gehaltenen Platz gestellt und stattdessen einer der leeren Containerrahmen mitgenommen, um an einer anderen Station einen Fahrzeugüberschuss zu beheben:

Der Hubmechanismus für die notwendige Umschlagbewegung des Containerrahmens ist in die Leih- und Ladestation zu integriert, beispielsweise in Form eines Scherengitters:

Ein stationärer Hubmechanismus ist hinsichtlich seiner Belastbarkeit und eines schnellen, vom Fahrer*innenplatz des Lkw aus steuerbaren Auf- und Abladevorgangs einem rein Lkw-seitigen Seitenlader oder Ladekran vermutlich überlegen.

Lkw, die mit der Wiederverteilung von Carsharingfahrzeugen nicht ausgelastet sind können zwischenzeitlich andere Containertransporte durchführen.


▲ Ausgangslage: flexible Fahrzeugleihsysteme überall, nur nicht dort, wo man sie braucht
▲ Basisvariante: Leih- und Ladestationen sowie Wiederverteilung auf Containerbasis
■ Optimale Arbeitsteilung von Carsharing, planmäßigem öffentlichem Verkehr und Mikro-ÖV

▼ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Nutzung von Fahrzeugen und Fahrpersonal für Mikro-ÖV
▼ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Zwischennutzung für planmäßigen öffentlichen Verkehr
▼ Mögliche Ausbaustufe: Angebotserweiterung auf viersitzige Kompaktfahrzeuge

Optimale Arbeitsteilung von Carsharing, planmäßigem öffentlichem Verkehr und Mikro-ÖV

Ein flächendeckendes ländliches und suburbanes Carsharing-Angebot ist eine wertvolle Ergänzung des öffentlichen Verkehrs, kann diesen aber aus folgenden Gründen nicht ersetzen:

  1. Lange Strecken sollten nicht mit den Carsharing-Fahrzeugen zurückgelegt werden, um den Bedarf an Fahrzeugen, an Batteriekapazität und an Nachladezeiten zu verringern
  2. Trotz der optimierten Fahrzeugwiederverteilung wäre es ineffizient, Carsharing für stark gebündelte und gerichtete Pendler*innenströme zu verwenden: Entweder es muss ein immer noch sehr hoher Fahrzeugumverteilaufwand in Kauf genommen werden, oder viele Fahrzeuge werden erst recht wieder nur zwei Mal am Tag verwendet.
  3. Zum Lenken mancher Elektrofahrzeuge genügt ein Mopedführerschein, ideal wäre es, wenn das Fahrzeug mit verschiedenen Höchstgeschwindigkeiten betrieben werden könnte, je nach dem, welchen Führerschein der/die Nutzer*in hat. Trotzdem bleiben Gruppen, die selbst kein solches Fahrzeug lenken können, für deren Mobilität aber auch gesorgt werden muss.

Für ein optimales Mobilitätsangebot um tragbare Kosten für die öffentliche Hand ist es daher zielführend, die Arbeitsteilung zwischen den einzelnen Bestandteilen des "öffentlich zugänglichen Verkehrs" zu optimieren:

  • Der klassische, fahrplangebundene öffentliche Verkehr wird in zwei Bereiche gegliedert:
    • Ein Netz aus Rückgratlinien, bestehend aus den für den Personenverkehr geeigneten Bahnstrecken sowie Buslinien mit hohem Nachfragepotenzial wird durchgehend von frühmorgens bis spätabends im Halbstunden- bis Stundentakt betrieben, wobei das Prinzip des integralen Taktfahrplans verfolgt wird.
    • Zu den Hauptverkehrszeiten wird nicht nur das Intervall auf diesen Rückgratlinien verdichtet, Busse verkehren zu diesen Spitzenstunden auch auf zusätzlichen Linien und erschließen kleinere Ortschaften, die in der Hauptverkehrszeit von keinem planmäßigen öffentlichen Verkehr angefahren werden.

  • Auf diese Weise wird das Fahrzeugleihsystem gezielt von einem großen Teil jener Fahrten entlastet, die zur Hauptverkehrszeit "in Lastrichtung" erfolgen, also morgens von der Peripherie ins Zentrum und nachmittags umgekehrt. Zugleich behebt das flexible Carsharing-Angebot umgekehrt jenen Pferdefuß klassischer Pendler*innen-Busse, der bislang deren Popularität einschränkt: Die Pendler*innen müssen nicht mehr um jeden Preis am Nachmittag den letzten Bus nach Hause erreichen. Wer später, früher oder über einen Umweg mit Zwischenaktivität heimfahren möchte kann dafür das Fahrzeugleihsystem nutzen. Das Carsharing-Angebot schafft daher umfassende, flächendeckende Mobilitätschancen und sollte in erster Linie für jene vielfältigen Fahrten genützt werden, die nicht morgens ins Zentrum und nachmittags in die Peripherie führen, sondern tangential zwischen suburbanen oder ländlichen Orten untereinander oder entgegen der klassischen Pendelrichtung. Dies umfasst die in ihrem Ausmaß oft unterschätzten Freizeit-, Besorgungs- und Betreuungswege sowie dienstliche Fahrten ebenso wie Arbeitswege abseits klassischer Büroarbeitszeiten.

  • Damit Orte, die an keiner Rückgratlinie liegen, dennoch auch von Menschen erreicht werden können, die kein Fahrzeug lenken können, ist ein bedarfsabhängiger Mikro-ÖV zweckmäßig, der ebenso flächendeckend betrieben wird wie das Carsharing-System, allerdings mit längeren Voranmelde- und Wartezeiten verbunden ist.

  • Eine weitere Reduktion der Leihfahrzeug-Umverteillogistik kann beispielsweise dadurch erzielt werden, dass Nutzer*innen Rabatte bekommen, wenn sie bei zwei ähnlich nahe gelegenen Abfahrts- bzw. Zielstationen jene wählen, die über- bzw. eher unterbestückt ist oder dass zwei Personen, die in einer für die Fahrzeugverteilung günstigen Richtung unterwegs sind, mit zwei einzelnen Fahrzeugen fahren und nicht gemeinsam im selben Fahrzeug. Gezielte Tarifanreize sind auch zweckmäßig, damit dort wo es möglich und für die gleichmäßige Verteilung der Fahrzeuge nützlich ist, der öffentliche Verkehr verwendet wird.

▲ Ausgangslage: flexible Fahrzeugleihsysteme überall, nur nicht dort, wo man sie braucht
▲ Basisvariante: Leih- und Ladestationen sowie Wiederverteilung auf Containerbasis
▲ Optimale Arbeitsteilung von Carsharing, planmäßigem öffentlichem Verkehr und Mikro-ÖV
■ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Nutzung von Fahrzeugen und Fahrpersonal für Mikro-ÖV

▼ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Zwischennutzung für planmäßigen öffentlichen Verkehr
▼ Mögliche Ausbaustufe: Angebotserweiterung auf viersitzige Kompaktfahrzeuge

Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Nutzung von Fahrzeugen und Fahrpersonal für Mikro-ÖV

Um die in der jeweiligen Region eingesetzten Fahrzeuge und Fahrer*innen besser auszulasten, wäre es wünschenswert, dass von den gleichen Fahrer*innen und mit den gleichen Fahrzeugen, mit denen Leihfahrzeuge umverteilt werden, auch bedarfsabhängige Mikro-ÖV-Fahrten durchgeführt werden bzw. bei Umverteilfahrten zusätzlich auch Fahrgäste mitgenommen werden können. Während die Basisvariante mit ohnehin am Markt vorhandenen Elektroleichtfahrzeugen und Sattelzug-Lkw auskommt, wäre es für diese Ausbaustufe nötig, einen neuen Typ von Sattelzugmaschine zu entwickeln, die auch eine gewisse Zahl an Sitzplätzen bietet. Damit der bedarfsabhängige Mikro-ÖV auch barrierefrei ist, sollte die Zugmaschine mit einem erheblich über die Vorderräder nach vorne ragenden Niederflurteil verlängert werden, sodass auf der rechten Fahrzeugseite, noch vor der Einstiegstüre und neben dem Fahrer*innenplatz ein Rollstuhl- oder Kinderwagenplatz eingerichtet werden kann. Weitere, über den Vorderrädern gelegene Sitzplätze wären nur über Stufen erreichbar. Bei Verwendung von 40-Fuß-Containerrahmen erscheint es realistisch, auch mit einer solcherart verlängerten Zugmaschine noch die regulär zulässige Gesamtlänge für Sattelzüge von 16,5 m einzuhalten:

Baut das System hingegen auf den Maßen eines 45-Fuß-Containers auf, so führt eine zwecks Fahrgastbeförderungsmöglichkeit verlängerte Zugmaschine zwangsläufig zur Überschreitung der Gesamtfahrzeuglänge von 16,5 m, sodass dieses Gespann routengenehmigungspflichtig wäre:


▲ Ausgangslage: flexible Fahrzeugleihsysteme überall, nur nicht dort, wo man sie braucht
▲ Basisvariante: Leih- und Ladestationen sowie Wiederverteilung auf Containerbasis
▲ Optimale Arbeitsteilung von Carsharing, planmäßigem öffentlichem Verkehr und Mikro-ÖV
▲ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Nutzung von Fahrzeugen und Fahrpersonal für Mikro-ÖV
■ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Zwischennutzung für planmäßigen öffentlichen Verkehr

▼ Mögliche Ausbaustufe: Angebotserweiterung auf viersitzige Kompaktfahrzeuge

Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Zwischennutzung von Fahrzeugen und Fahrpersonal für planmäßigen öffentlichen Verkehr

Eine weitergehende Synergie zwischen den einzelnen Teilen des öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebots wäre dadurch möglich, dass die gleichen Fahrer*innen und Zugmaschinen, die während der Nebenverkehrszeiten bedarfsabhängigen Mikro-ÖV und Leihfahrzeug-Wiederverteilung durchführen, in den Hauptverkehrszeiten planmäßige Buslinien befahren. Dazu bräuchte es die in früheren Zeiten als "Sattelzug-Omnibus" bezeichnete Fahrzeugkonfiguration mit einem für den Personentransport eingerichteten Sattelauflieger:

Seitdem die Herausforderung der Kommunikation zwischen Fahrer*in und Fahrgästen über Videoübertragung und Notsprechstellen gelöst ist, spricht nichts gegen eine Renaissance dieser Betriebsform, wenn dadurch Synergien mit Carsharing-Flottenlogistik oder mit dem Einsatz fahrdrahtelektrischer oder anderer lokal emissionsfreier Zugmaschinen im Straßengüterverkehr ermöglicht werden.
▲ Ausgangslage: flexible Fahrzeugleihsysteme überall, nur nicht dort, wo man sie braucht
▲ Basisvariante: Leih- und Ladestationen sowie Wiederverteilung auf Containerbasis
▲ Optimale Arbeitsteilung von Carsharing, planmäßigem öffentlichem Verkehr und Mikro-ÖV
▲ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Nutzung von Fahrzeugen und Fahrpersonal für Mikro-ÖV
▲ Mögliche Ausbaustufe: Synergetische Zwischennutzung für planmäßigen öffentlichen Verkehr
■ Mögliche Ausbaustufe: Angebotserweiterung auf viersitzige Kompaktfahrzeuge

Mögliche Ausbaustufe: Angebotserweiterung auf viersitzige Kompaktfahrzeuge

Ein flächendeckendes, flexibles Carsharing-Angebot würde bereits mit zweisitzigen Fahrzeugen eine wesentliche Reduktion des Motorisierungsgrades ermöglichen: Viele Familien könnten wenigstens nur noch einen statt zwei oder gar drei Pkw besitzen und alleine oder zu zweit wohnende Menschen könnten ohne eigenes Auto auskommen. Für gelegentliche Transporte kommen auch die konventionelleren Carsharing-Formen in Frage, bei denen größere Fahrzeuge verliehen werden, die aber dort zurückgegeben werden müssen, wo sie ausgeliehen wurden.

Einen noch größeren Beitrag zur Unabhängigkeit vom zunehmend teuren und ressourcenintensiven Autobesitz könnte das hier vorgstellte flächendeckende, flexible Fahrzeugleihsystem dann bieten, wenn neben den zweisitzigen Elektroleichtfahrzeuge auch Fahrzeuge angeboten würden, mit denen mehrere Kinder oder ein sehr großer Einkauf befördert werden können. Dazu müssten jedoch noch etwas breitere, mehrsitzige Fahrzeuge entwickelt werden, die dennoch weniger als 2,45 m lang sind und somit quer geparkt in der Breite der standardisierten ISO-Container Platz finden: